Klant bij de NMBS

Mondelinge vraag :

Sinds kort ben ik klant geworden bij de NMBS. Regelmatig spoor ik met de trein naar Brussel. De ervaringen zijn wisselend, maar de laatste tijd is de trein meer niet, dan wel op tijd.

Niettegenstaande de NMBS de laatste jaren 10 miljard € heeft geïnvesteerd slaagt zij er niet in de treinen op tijd te doen rijden.

Hierover heb ik aan de bevoegde minister enkele vragen gesteld. Haar omstandig antwoord hierop, en voor 2 collega’s, vindt u in bijlage.

Daarnaast vroeg ik haar ook naar de moeilijke situatie voor andersvaliden die met de trein willen reizen: voorafgaandelijke melding van 24 u en het feit dat zij zich dienen te begeven naar ‘de dienst goederen’.

Karel Uyttersprot (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, u wacht elk jaar de komst van de winter af met een bang hart, want elk jaar opnieuw wordt u met een aantal problemen geconfronteerd. Sinds een beperkt aantal maanden heb ik mij ertoe laten verleiden of de beslissing genomen om meer en meer het openbaar vervoer te gebruiken, meer bepaald de trein.

Vroeger was ik telkens verrast als ik de klachten hoorde of las over stakingen, vertragingen, afgelastingen van treinen. Telkens vroeg ik mij af of dat allemaal wel zo erg is. Na die enkele maanden ervaring kan ik zeggen dat er met de trein, en ik spreek hier meer bepaald over lijn 60, die ik gebruik, toch wel zeer regelmatig afgelastingen zijn en heel wat vertragingen.

Het gevolg daarvan is ergernis om eindeloze vertragingen, gemiste aansluitingen en het reizen als haringen in een ton, zoals vorige week nog, het treinstel was van 12 naar 9 treinstellen herleid.

Als gevolg van het winterweer is de samenstelling van de locomotieven met 20 à 25 % beperkt. Ik geloof dat het gaat over 15 % van de stellen die recurrent in de stapelplaats staan in onderhoud en over 10 % door weersomstandigheden.

Zijn die toestellen dan niet aangepast aan die temperaturen? Die zijn nochtans nog niet zo extreem.

Zijn ze voldoende onderhouden?

Is er voldoende voorzien in vervanging van de toestellen? Wat is het vervangingsprogramma?

Zijn hiertoe de nodige beslissingen genomen?

Hoe kunnen wij de mobiliteitsproblemen in ons land oplossen als wij niet kunnen rekenen op het openbaar vervoer? Vorige week was ik immers een paar keer noodgedwongen verplicht om opnieuw de wagen te nemen, vanwege het falen van het openbaar vervoer.

02.04 Minister Inge Vervotte: Ik heb ook liever dat wij onze tijd hier besteden aan boeiende dingen dan dat ik een of andere technische uitleg moet geven. Uw bekommernissen zijn uiteraard ook de mijne. Ik meen dat het terecht en zinvol is dat het Parlement hierover van gedachten wisselt.

Ik ga punctueel in op de gestelde vragen. Daarna kunnen wij misschien wat tijd besteden aan bijkomende vragen.

De NMBS-Groep en het spoorverkeer in België liggen de jongste tijd inderdaad zwaar onder vuur. Ik meen dat iedereen beseft dat het niet goed gaat. De stiptheid blijft achteruit gaan, de klanten zijn ontevreden en wij hebben inderdaad sociale onrust gekend.

In al mijn contacten met de NMBS-Groep, zowel in de maandelijkse vergadering met mijn beleidscel als in de vele ad-hoc-contacten is de stiptheid één van de belangrijkste en steeds weerkerende aandachtspunten. Ik begrijp dus niet dat er beweerd wordt dat niemand bij de NMBS-Groep daarmee bezig zou zijn en dat niemand daar iets om zou geven. Dat is niet correct.

Ik moet erkennen dat de resultaten er vandaag niet zijn, maar het is niet omdat de resultaten er niet zijn, dat de mensen, van de basis tot de top, er niet mee bezig zijn. Zij zijn er wel degelijk mee bezig.

Wat heb ik als minister gedaan? In 2008 heb ik met het huidige beheerscontract en het kader waarbinnen de NMBS moet werken, heel veel aandacht besteed aan de kwaliteit. Dat werd gisteren ook door de ombudsman bevestigd.

Daarnaast is er in bijhorende budgetten voorzien, die beschikbaar zijn. Ik wil dat toch benadrukken. Als er iets is dat wij tijdens deze legislatuur hebben gepoogd, is het toch wel om een bepaalde zekerheid van financieel kader te geven. Dat is volgens mij een noodzakelijke voorwaarde. Als men bepaalde verwachtingen stelt aan een autonoom overheidsbedrijf, moet het van overheidszijde weten wat het kader is waarin zij moeten werken en plannen moeten maken.

Ik heb er steeds op gehamerd, ook bij de regering, om te zorgen voor een stabiel kader. Wij mogen veel vragen aan de bedrijven, maar tegelijkertijd moeten zij weten in welk spel zij spelen.

Het is volgens mij duidelijk dat wij in deze legislatuur hebben gezorgd voor een financieel stabiel kader zodat het voor de NMBS-Groep mogelijk was om keuzes en een planning te maken. Ik denk dat dit ook de enige manier is. Als men een overheidsbedrijf, wanneer het u uitkomt, al of niet voor begrotingen gebruikt, wordt het heel moeilijk om een beleid te voeren voor deze bedrijven. Wij hebben samen aangetoond dat het mogelijk is om op een andere manier met overheidsbedrijven om te gaan.

Daarnaast is er ook bijkomende budgetten voorzien. Dat heeft ertoe geleid dat er sinds 2008 ruim 2 miljard euro aan rollend materieel is aangekocht en bijna een half miljard aan bestaand materieel werd gerenoveerd. Dat zijn de grootste investeringen van de naoorlogse periode.

Er zijn investeringen in materieel en in infrastructuur. Als wij gaan kijken naar de investeringen in materieel is er sinds 2008 2 miljard euro naar nieuw materieel gegaan en een half miljard naar modernisering. Ik spreek nu uit het hoofd. Ik weet dat er sinds 2005 ongeveer 1 miljard euro is gegaan naar nieuw rollend materieel en 300 miljoen naar modernisering. Wij zijn bijna verdubbeld, om maar te zeggen dat wij heel wat inspanningen hebben geleverd.

Dan heb ik het nog niet over de infrastructuur, de grote werken zoals het GEN en het Diaboloproject. Dat zijn uiteraard ook investeringen. Als men het over de hele periode van deze legislatuur bekijkt en alle investeringen optelt - infrastructuur en rollend materieel -, komt men aan ongeveer 10 miljard euro. Er is nog nooit zoveel geïnvesteerd.

De NMBS-groep levert zeer veel inspanningen op het terrein, elke dag opnieuw. Ik wil de mensen die onder meer bij vriestemperaturen beschadigde kabels vervangen of telkens opnieuw een locomotief van bijna een halve eeuw oud laten rijden daarvoor ook expliciet bedanken.

Er zijn ook zaken die nog beter kunnen, los van de structurele handicaps waarmee de groep kampt. We mogen ook niet alles op de structuur steken. Dat doen we ook niet.

Het management van de drie bedrijven moet meer open communiceren over de moeilijkheden. Zo stel ik mij de vraag waarom er niet eerder is aangekondigd dat de reizigersgroei in conflict zou komen met de beperkingen op het vlak van infrastructuur en materieel.

Bijkomende middelen zullen niet haalbaar zijn. Evenmin mag de aan de gang zijnde inhaaloperatie in infrastructuur en materieel worden stopgezet. Er zal meer moeten gebeuren met hetzelfde. Er zullen duidelijke prioriteiten moeten worden gesteld op het vlak van investeringen, gebaseerd op dienstverlening, kwaliteit, veiligheid en niet op lokale of regionale belangen. Ik kom daar straks op terug.

Tot slot dient de NMBS-groep de klant ook echt centraal te stellen. Men mag dit zo vaak zeggen als men wil, maar men moet het ook in de praktijk veranderen.

Vandaag wordt er nog te veel vertrokken vanuit de eigen werking, het beheren van de operationaliteit. Daar moeten wij de omslag kunnen maken om de klant echt centraal te stellen.

Dat neemt niet weg dat dagelijks vele inspanningen gebeuren in het station en door het personeel. Uit de klantenbevraging blijkt duidelijk dat men wel tevreden is over de klantvriendelijkheid en de klantgerichtheid van het personeel zelf.

Als men het over klantgerichtheid heeft, moet men twee zaken onderscheiden. Enerzijds is er de attitude van de mensen zelf. Uit de tevredenheidenquêtes blijkt dat de reiziger tevreden is over de attitude van het personeel en de klantgerichtheid s. Aan de organisatie, de structuur, het beheer kan volgens echter ons echter nog een aantal zaken worden verbeterd.

De voertuigen van de NMBS worden onderhouden volgens de voorschriften van de constructeur, aangepast aan de eigen ervaring. Dat het materieel gevoelig is voor weersinvloeden heeft vooral te maken met de algemene fysische beperkingen van het materieel.

Toch levert de NMBS bijkomende inspanningen om de gevolgen van het defect te verminderen. Ten eerste, door verbetering aan het materieel. Als gevolg van ervaring in het verleden wordt het materieel gewijzigd en verbeterd. Ten tweede, door preventieve maatregelen aan het rollend materieel voor de winter. Voor de winterperiode wordt voor het rollend materieel een aantal preventieve maatregelen genomen om te garanderen dat het in optimale conditie de winter ingaat. Ten derde, ook tijdens sneeuw, koude en dooiperiodes, wanneer men strenge vorst of sneeuw verwacht, wordt getracht overal in het land het rollend materieel in dienst te houden. Hiervoor worden bestuurders en techniekers ingeschakeld. Deze acties hebben tot doel dat het rollend materieel te allen tijde ritvaardig te houden en te beschermen tegen bevriezingen.

Spijts alle bijkomende maatregelen is er een belangrijke verhoging van het aantal defecten aan het rollend materieel. Om hieraan het hoofd te bieden zijn een aantal maatregelen van toepassing. De bestuurdersdepots stellen tijdelijk bijkomend personeel op om het defecte rollend materieel over te brengen naar de herstelwerkplaatsen. De herstelwerkplaatsen voorzien tijdens de nacht en het weekend bijkomend personeel om de toevloed aan defect rollend materieel te herstellen. Voor de aanvang van de winter wordt de voorraad van bepaalde onderdelen op peil gebracht. Het betreft onder andere sleepstukken voor pantografen die sterk onderhevig zijn aan slijtage in geval van verkeer op een beijzelde bovenleiding alsook tractiemotoren en andere hoogspanningscomponenten.

Sinds begin 2008 is ruim 2 miljard euro geïnvesteerd in de aankoop van nieuw materieel. Dit is meer dan dubbel zoveel als in de tien voorbije jaren. Het grootste deel daarvan bestaat uit 305 Desiro-motorrijtuigen die plaats bieden aan ruim 85.000 personen. Zij komen volgens planning op het net vanaf 2011 en dit systematisch tot 2016. Ook 120 nieuwe elektrische locomotieven komen volgens planning vanaf volgend jaar geleidelijk op het net. Hierdoor zullen de oudste materiaaltypes buiten dienst gesteld worden, namelijk de locomotieven van type 23 uit de jaren ’50, de locomotieven type 26 uit de jaren ’70 en de oude motorrijtuigen uit de jaren ’60. De NMBS bestudeert de verjonging van haar vloot verder, onder andere als gevolg van de ontplooiing op grote schaal van ETCS vanaf 2015.

Soms vraagt men waarom men al dat materieel nog laat rijden. Het probleem is gewoon dat wij al ons materieel moeten inzetten. Vanaf het moment waarop het nieuwe materieel er is, zullen wij het oude materieel, dat vandaag voor zoveel problemen zorgt, waarvoor wij herstelploegen moeten inschakelen en dat naar de herstelplaatsen moet worden gebracht, vervangen. Momenteel zijn wij echter niet in staat om het oude materieel niet te gebruiken omdat we het gewoonweg nodig hebben. Zodra het nieuwe materieel er is zullen wij systematisch het oude materieel uit de vloot kunnen duwen.

De uitdagingen van de NMBS Groep zijn groot. Het aantal reizigers is in tien jaar met bijna 50 % gestegen. De dienstverlening gaat achteruit. Enkel door kwantiteit en kwaliteit te verzoenen, vervult de NMBS Groep zijn maatschappelijke rol. Betrouwbaarheid is daarin essentieel. Zowel Infrabel als de NMBS werken aan strategische plannen voor de toekomst, gebaseerd op potentieelstudies en capaciteitonderzoek. Het nieuwe materieel draagt hier zeker toe bij.

U hebt mij de cijfers van de stiptheid en de afgeschafte treinen in november gevraagd. U hebt ze misschien maar ik heb ze in elk geval nog niet. Normaal gezien zal ik ze pas in de loopt van januari 2011 ontvangen, samen met de cijfers van het vierde trimester van 2010.

Zoals altijd, maken wij ze vervolgens in alle transparantie bekend.

De NMBS heeft inderdaad, zoals door mij gevraagd, een actieplan opgesteld, om de pannes aan het materieel efficiënter aan te pakken. Ik geef enkele elementen van het plan.

Er komen technische, specifieke actieplannen voor elk type materieel, om op basis van de vaak voorkomende mankementen verbeteringen aan te brengen. Vele onderdelen vertonen verouderingsverschijnselen, bijvoorbeeld aan vochtbarrières, waardoor water en sneeuw kunnen binnendringen. Bedoelde onderdelen krijgen speciale aandacht bij het nazicht. Veel verschillende types onderdelen zorgen voor moeilijkheden. Daarom wordt zoveel mogelijk voor gestandaardiseerde onderdelen geopteerd. Ook worden de contacten met de constructeurs geïntensifieerd, om samen over technische verbeteringen na te denken. De ateliers zelf zijn niet altijd aan de vereisten van nieuw materieel aangepast. Investeringen in ateliers liggen ter studie. Belangrijk is uiteraard ook dat er voldoende personeel wordt gevonden om het materieel te onderhouden. De NMBS-holding is verantwoordelijk voor de aanwervingen en levert extra inspanningen om technische beroepslui, zoals ingenieurs en technici, bijkomend aan te werven.

Arthur D. Little analyseert in samenwerking met de NMBS de problematiek van de stiptheid op netniveau. Na een eerste analyse werd een aantal knelpunten of problematische lijnen in de schijnwerpers geplaatst. In de studie werd in eerste instantie nagegaan waar er heel frequent een accumulatie van vertragingen wordt vastgesteld.

In een aantal vastgestelde knelpunten is een verzadiging van de lijnen op de piekuren de boosdoener. Door de grote transportvraag wordt de capaciteit van het spoorwegnet op meerdere plaatsen van het net maximaal benut. Eender welk klein incident aan een trein zet zich zodoende onmiddellijk op de eerstvolgende treinen voort. Er volgt met andere woorden een kettingreactie. Naarmate de spits vordert, vergroten bijgevolg de vertragingen.

Voornoemde problematiek is al lang bekend en zou bij een lager treinaanbod minder acuut zijn. Zij geeft op haar beurt echter aanleiding tot grote problemen van een totaal andere aard, onder meer de overbezetting. Daarom worden alternatieve oplossingen gezocht, die de problemen kunnen verminderen.

De adviezen van de consultant, die uit de verschillende onderdelen van de studie zijn gedistilleerd, worden momenteel in werkgroepen geanalyseerd. De analyses die uiteindelijk nuttig en toepasbaar zijn, zullen worden gebruikt om de bestaande actieplannen van Infrabel en de NMBS aan te passen.

De tijd is ook gekomen om het vervoersplan grondig te herzien en om een kwalitatief aanbod op de toename van klanten aan te bieden. Immers, enkel een volledige herwerking van het aanbod maakt het mogelijk tegelijkertijd met alle parameters rekening te houden.

De samenwerking met Infrabel en de Zwitserse experts zal steunen op de planning van het aanbod, teneinde de vraag van de reizigers naar correct gepland verkeer beter te vertalen. Een strikte en strakke planning houdt in dat de uitdrukkingsprincipes strikt in acht worden genomen, bijvoorbeeld klokvaste verbindingen overdag, om een voor ieder transparanter aanbod te verkrijgen.

Wat de aansluitingen betreft, die worden bestudeerd volgens de plaatselijke schikkingen van de stations, zodat ze in geval van lichte storing beter kunnen worden gerespecteerd. Tot slot zou de stijging van de voorbije jaren, die wat trager verliep tijdens de jongste crisis, zich moeten voortzetten. Het huidige herstel toont dat dan ook aan.

In de huidige beheerscontracten zijn heel wat nieuwe verplichtingen opgenomen in verband met de registratie van vertragingen en de communicatie daarover. Zij betreffen de stiptheid tijdens de daluren, piekuren en weekends, per relatietype. Het stiptheidscijfer houdt rekening met het aantal reizigers in de treinen, het aantal geslaagde aansluitingen in belangrijke overstapstations enzovoort.

Momenteel tellen afgeschafte treinen niet mee in de gewone stiptheidscijfers. Zij worden apart vermeld. De afgeschafte treinen tellen wel mee voor het berekenen van de stiptheidsnorm, die de eventuele prijsverhoging voor de treinabonnementen mee bepaalt. Infrabel berekent die norm zelfs maandelijks en zou die eventueel ook kunnen publiceren.

Zoals vooropgesteld worden conform de beheersovereenkomst alle stiptheidsstatistieken maandelijks ter controle aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer voorgelegd. Bovendien hebben in het verleden meerdere privéfirma’s de opmaak van de statistieken doorgelicht. De recentste doorlichting gebeurde door Steer Davies Gleave. Alle firma’s kwamen onafhankelijk van elkaar tot dezelfde conclusie: Infrabel publiceert waarheidsgetrouwe cijfers. Het elektrische tijdperk zorgt trouwens ook voor onweerlegbare gegevens.

Daarbovenop werd dit jaar bij Infrabel, directie Toegang tot het Net, de arbitragedienst Stiptheid opgericht, die instaat voor een neutrale publicatie van de stiptheidsstatistieken en voor de evaluatie en toekenning van vertraging waarover discussie bestaat. Mijn collega, staatssecretaris Schouppe, werkt aan een KB waarin de toewijzingsprocedure voor de stiptheidscijfers wordt aangepast en vooral wordt aangevuld met een betwistings- en een arbitreringsprocedure.

Wat de uitspraken in de vrije tribune betreft, wat ik gezegd heb, is dat men alles in zijn context moet plaatsen. Ik vind het altijd moeilijk om achteraf de geschiedenis te herschrijven of om daar appreciaties aan te geven. Ik kan alleen vaststellen dat men in de jaren 70 een politiek gevoerd heeft waarin men de crisis die er toen was, wou opvangen door de werkloosheid op te vangen door veel mensen aan te werven bij de NMBS-groep. Daar ondervinden wij nog altijd de effecten van. Men kan zich misschien afvragen waarmee ik nu nog afkom. Wij zijn in het jaar 2010. Ik wil daarmee mijn verantwoordelijkheid niet afduwen, maar in onze huidige leeftijdspiramide zien wij duidelijk dat een hele generatie ontbreekt, omdat men na die tewerkstellingsgolf beslist heeft om een wervingsstop door te voeren.

Die wervingsstop heeft gedurende jaren voortgeduurd. Pas vanaf eind de jaren ‘90 is men opnieuw begonnen om mensen aan te werven. Dit heeft natuurlijk zijn effecten. Iedereen die iets kent van human resources en van het werken met mensen weet dat de leeftijdspiramide binnen de NMBS niet ideaal is.

Dan volgden de crisis en de besparingen. Op een bepaald moment kon er niet meer in de NMBS, het rollend materieel noch de infrastructuur worden geïnvesteerd. In de periode daarna voerde men een politiek met de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer als uitgangspunt. Dat is een pleidooi dat ik kan onderschrijven. Daar kan niemand toch tegen zijn. Omdat mobiliteit een van de belangrijkste thema’s van deze eeuw is stellen wij vast dat het heel fel heeft gewerkt en resultaten biedt. Dat impliceert natuurlijk ook dat men moet kunnen volgen. Tegelijk besef ik dat het niet evident is om op basis van te verwachten prognoses een beslissing te nemen Men moet daarbij ongeveer een idee hebben over het aantal reizigers dat wij zullen aantrekken, met andere woorden hoe groot ons succes zal zijn.

Als u mij vraagt hoe groot het aantal reizigers vandaag is dan zeg ik dat we de kosten-batenanalyse moeten maken. Misschien is het wel verantwoord om het aanbod uit te breiden? Dat heeft te maken met inschatting. Welke politiek wordt gevoerd om investeringen te doen? Wil men daarmee extra volk aantrekken? Dan rijst natuurlijk de vraag of we kunnen volgen met ons extra materieel. Daarbij moet ook een voorzichtigheidspolitiek worden gehanteerd: als men investeert moet men het ook waarmaken. Een overheidsbedrijf kan zich ook niet permitteren om investeringen te doen waarvan achteraf blijkt dat ze niet werden gevolgd door het aantal reizigers. Dan zegt het Parlement dat het weggegooid geld is en dat de investeringen teveel risico’s inhielden.

Er moet dus altijd een inschatting worden gemaakt, maar ik kan daarover geen oordeel vellen. Ik wil ook niet oordelen over prognoses uit het verleden. Vandaag stel ik alleen vast dat we in een trechter zitten. Vanaf 2005 werd aangevangen met investeringen in rollend materieel en die investeringen zijn in 2008 op kruissnelheid gekomen. Die zijn dan verdubbeld. De spijtige vaststelling evenwel is dat wanneer men investeert en alles in overweging neemt, de openbare aanbestedingsprocedures, de onderhandelingen met de producenten, de leveringen, en de effecten op het terrein bekijkt, wij zitten waar wij nu zitten. De eerste toestellen komen toe in 2011.

Dat is natuurlijk iets wat men bijna niet aan de reiziger kan uitleggen. Ik vind dat ook bijzonder frustrerend, net zoals de reiziger. Tussen de tijd dat men een beslissing neemt en de tijd dat men een reëel effect op het terrein voelt, kan soms een periode van vijf tot tien jaar zitten.

Voorts gaat het ook over de keuzes die moeten worden gemaakt op basis van veiligheid en dienstverlening in de plaats van lokale en regionale belangen. Dat is echt mijn overtuiging en het zal aan een volgende regering en het Parlement zijn om daarover ten gronde te discussiëren. De vraag naar de rol van de NMBS in het mobiliteitsvraagstuk is daarin van belang.

Dat is ook wat ik heb gedaan met de beheersovereenkomst van 2008. Ik heb de NMBS daar mee ingeschakeld in de mobiliteitsketen. Het is zo dat wij gelukkig kunnen rekenen op het feit dat het openbaar vervoer in het algemeen “booming” is. Er was ook een groei bij De Lijn, MIVB, TEC, STIP enzovoort. Daardoor kan men onderzoeken wat op elkaar inspeelt en welke schakels van mobiliteit mogelijk zijn.

Het kan niet zijn dat men denkt dat treinen kunnen functioneren op korte verbindingen. Wij moeten terug naar onze kerntaak, met name grote groepen van reizigers op grote assen met elkaar verbinden in een bepaalde tijd. Dat is de taak van de NMBS in samenwerking met de andere vervoersmaatschappijen.

Dat vergt natuurlijk een hele omslag. Daarom staat ook in de beheersovereenkomst dat wij al ons materieel moeten inzetten. Wij moeten de vraag durven stellen of het normaal is dat treinen met een lage bezetting met een bepaalde regelmaat moeten blijven rijden terwijl andere treinen overvol zitten. Kunnen wij dan niet naar een betere besteding van het materieel gaan? Dat bedoel ik met keuzes maken.

Wanneer ik het heb over de stations, wil ik ook geen uitspraak doen over het verleden. In de politiek die gevoerd is over de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer, is het evident en overduidelijk dat mooie stations, goede stations en een goed onthaal in de stations essentiële elementen zijn. Ik kom daar dan ook niet op terug. Dat is terecht en dat past ook in de politiek die gevoerd is. Wat ik wel zeg, is dat wij nu op het punt zitten waarop kwantiteit en kwaliteit met elkaar moeten worden verzoend.

Dagelijks krijg ik van mensen, parlementsleden en burgemeesters vragen naar uitbreidingen her en der. Ik vind het dan jammer dat ik het moet zeggen, maar de eerste prioriteit voor mij is nu om de bestaande dienstverlening te verbeteren en de kwaliteit en de kwantiteit te verzoenen.

Het is vaak zo dat men eerst focust op kwantiteit, kwantiteit, kwantiteit om dan ineens te moeten vaststellen dat de kwaliteit niet meer kan volgen, en dan implodeert het systeem en dat moeten wij te allen tijde vermijden. Het punt dat ik daar gemaakt heb is dat wij de tering naar de nering moeten zetten, dat wij keuzes zullen moeten maken en dat in het investeringsplan 2013 cruciaal zal zijn welke keuzes van investeringen gaan gebeuren. Die gaan volgens mij gebaseerd moeten zijn, in eerste instantie niet op prestigeprojecten of de uitbreiding van het aanbod, maar in eerste instantie wel op een verzoening van kwaliteit en kwantiteit.

Ten slotte, er werd ook nog iets gevraagd over het tariefbeleid en de structuur. Het tariefbeleid moet inderdaad ook worden gevolgd. Laten wij duidelijk zijn, wij ondersteunen de politiek van de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer en blijven die ondersteunen, omdat wij gewoon geen andere keuze hebben. Men kan ook niet zeggen: “Reiziger, u bent hier niet welkom.” Wij wensen dat ook niet te zeggen. Wij zeggen: “Reiziger, u bent welkom en als u er bent moeten wij proberen ervoor te zorgen dat u op een correcte en goede manier behandeld wordt.”

De vraag die op een gegeven moment wel rijst is wat de verhouding is tussen de inkomsten die men heeft vanuit dotatie en de inkomsten die men heeft vanuit eigen middelen. Men kan daar de vergelijking maken met andere landen. Ook al krijg ik vele vragen over het tariefbeleid van de NMBS en heb ik deze legislatuur ook nog vele vragen gekregen om bepaalde zaken gratis te maken, men moet de vraag stellen waaraan men prioriteit geeft, wat men wil stimuleren, hoe men het gedrag van mensen kan wijzigen om ervoor te zorgen dat de mensen niet allemaal tijdens de piekuren reizen en dat mensen die niet noodzakelijk tijdens de piekuren moeten reizen van die piekuren weg te krijgen. Daarin kan het tariefbeleid mee een rol spelen.

Wij hebben daar een eerste aanzet gegeven met de beheersovereenkomst. In de beheersovereenkomst staat dat men mag gaan differentiëren naargelang van uren om doelgroepen al dan niet te favoriseren, dat men mag differentiëren tussen piek en niet-piek. Het zal niet anders kunnen dan dat in de volgende beheersovereenkomst ook het debat gevoerd wordt over de verhouding tussen de dotatie en de eigen inkomsten, gevolgd door de tarifering en hoe men daarmee omgaat.

Ten slotte is er de structuur, ja, ik heb dat punt zelf op de agenda gezet op het moment dat ik minister ben geworden. Wij moeten het niet onder stoelen en banken steken, de structuurwijziging van 2005 is voor niemand een cadeau geweest. Niemand heeft daarover gezegd dat het geweldig is. Het is iets waarmee men geconfronteerd werd en waarmee men om moest gaan, zowel de toenmalige regering als de vakbonden, de CEO’s en ga zo maar voort.

Sommigen dromen nog van een unitaire NMBS, maar dat is onmogelijk. Aan degenen die nog steeds dat pleidooi voeren zeg ik steeds dat het een andere tijd is, dat het niet mogelijk is en dat Europa dit ook niet meer zal toelaten.

Wil dat zeggen dat wij dan niets meer kunnen doen aan die structuur, dat wij dat moeten beschouwen als een fait accompli? Neen.

Wanneer men het heeft over structuurwijzigingen, gaat men ten gronde niet lichtzinnig om met een organisatie. Men verandert een organisatie of een structuur van een organisatie niet om het halfjaar of het jaar. Mijn punt is geweest dat als men dat doet, men ook in staat moet zijn om vanaf het moment dat men dat op tafel legt, dat ook uit te voeren.

Ik weet hoe lang een hervorming in de NMBS duurt. Mijn eerste prioriteit was de hervorming van B-Cargo, omdat wij niet anders konden. Het was noodzakelijk, omdat er een plan was ingediend bij Europa.

Ik heb prioriteit gegeven aan de hervorming van B-Cargo. Daarna was het de bedoeling om de structuurwijziging te onderhandelen. Aan degene die dat na mij zal mogen doen, zeg ik dat dat enkele maanden tot een of zelfs twee jaar in beslag zal nemen.

Ik vind het onverantwoord dat een minister een structuurwijziging op tafel zou leggen en dat er ondertussen allerlei wijzigingen zouden zijn, andere ministers, enzovoort. Dan laat men een bedrijf in wanorde en chaos achter. Die verantwoordelijkheid wens ik niet te nemen.

Als men een voorstel indient, moet men het ook kunnen hardmaken, want men brengt de onderneming op dat moment in gevaar. Onderhandelen over een structuurwijziging zorgt voor onrust. Men moet in staat zijn om dat tot het einde vol te houden en hard te maken. Zo niet krijgt men allerlei amendementen en op het einde van de rit heeft men een gedrocht waarvan niemand meer weet wat de bedoeling was en dat uiteindelijk niet zal werken.

Samengevat, ik denk dat de structuurwijziging essentieel is en dat er duidelijk elementen ter verbetering zijn. Ik heb daarover een visie. Ik zal die zeker en vast delen wanneer het moment daarvoor rijp is. Het heeft echter geen enkele zin om daarover uitspraken te doen, wanneer men niet in staat is om dat hard te maken op het terrein.

Het zal sowieso zorgen voor moeilijke onderhandelingen. Dat is evident, omdat het te maken heeft met de werksituatie van mensen. Mensen zullen misschien veranderen van onderneming enzovoort. Men moet in staat zijn om die debatten ten gronde te voeren en tot op het einde van de rit, omdat men anders meer schade zal berokkenen dan voor oplossingen zal zorgen.

02.05 Karel Uyttersprot (N-VA): Mevrouw de minister, ik dank u voor uw overtuigende en enthousiaste uiteenzetting. Het siert u.

Het moet bijgevolg vervelend en frustrerend zijn dat er tien miljard euro wordt geïnvesteerd, maar dat de NMBS nog altijd met de genoemde problemen te kampen heeft.

Indien ik het goed begrijp, zijn de oudste toestellen al in dienst van de tijd nog vóór de aanwezigen hier waren geboren.

02.06 Minister Inge Vervotte: Ik ken de leeftijd van de commissieleden niet.

02.07 Karel Uyttersprot (N-VA): Zijn de toestellen die het meest recurrent in onderhoud zijn, ook de oudste toestellen of zijn er ook meer recente toestellen bij? Gaat het bijvoorbeeld ook om structurele problemen van technische aard bij nieuwere toestellen? Zulks zou interessant om weten zijn.

Anderzijds is het raar dat wij een pleidooi voor een betere mobiliteit van het openbaar vervoer houden. Een dergelijk pleidooi is zoals een chocoladefabrikant die reclame voor zijn chocolade maakt, maar die, wanneer de klanten de chocolade komen kopen, moet vertellen dat er geen chocolade meer is.

Ik hoor ook graag vertellen dat Arthur D. Little een analyse heeft gemaakt. Ze interesseert mij ten zeerste. Gaat het ook om een internationale analyse? Ik bedoel daarmee dat er eventueel ook expertises uit het buitenland zijn ingebracht, teneinde na te gaan op welke manier de problemen hier zouden kunnen worden opgelost.

02.08 Minister Inge Vervotte: Met het materieel is het probleem dubbel. Het is evident dat bij oud materieel, zeker wanneer de klimatologische omstandigheden niet van ondersteunende aard zijn, sneller problemen opduiken. Wij mogen echter ook niet ontkennen dat er ook bij nieuw materieel problemen zijn. Bij nieuw materieel zijn er meestal kinderziektes, die moeten worden onderzocht. Er is ter zake constant overleg en ze worden ook besproken.

In verhouding ben ik ervan overtuigd dat inzake onderhoudsproblemen het oude materieel doorslaggevender is. Wij mogen echter niet ontkennen dat er bij nieuw materieel kinderziektes zijn. Het gaat immers om een heel complexe business, waarin er aansluitingen en dies meer moeten zijn. U moet de technici desnoods vragen om een en ander uit te leggen.

Het klopt echter dat er ook bij nieuw materieel problemen zijn. Dat is waarop de NMBS probeert te anticiperen, door veel overleg met de leveranciers van het nieuw materieel te plegen, teneinde de bedoelde kinderziektes, eens het materieel is geleverd, op een zo laag mogelijk peil te houden.

Ik wil nog iets meegeven over de studies. Wij houden rekening met de benchmarks en nemen ze in de studies ook mee. Ik heb reacties gelezen in de pers, waarin wordt gevraagd of de NMBS het echt niet meer weet, aangezien zij een beroep op consultants moet doen. Dergelijke uitspraken zijn te kort door de bocht.

Wij doen een beroep op consultants, omdat wij van mening zijn dat wij van anderen kunnen leren. Wij doen dat ook, omdat wij zodoende de zaken willen objectiveren. Immers, wanneer iets van de eigen mensen komt, staat men er nogal vaak weifelend tegenover en wordt een en ander niet au sérieux genomen.

Het is echter duidelijk dat wij de opmerkingen van het terrein valoriseren en ze ook heel ernstig nemen. Soms helpt het echter een externe consultant in te schakelen, om de zaken in beweging te brengen of te objectiveren. Dat is de reden waarom wij ook een beroep op een consultant hebben gedaan. Wij willen immers echt een punt van dergelijke studies maken, zowel naar de buitenwereld als intern, zodat iedereen weet dat er een rapport voorligt, waar men niet langer omheen kan en op basis waarvan men met een beslissing doorgaat. Dat is de reden en niet omdat wij het zelf niet meer weten of zelf de expertise niet hebben. Men hoeft echter nooit beschaamd te zijn om van anderen te leren.

Karel Uyttersprot
Volksvertegenwoordiger
14.12.2010